人民日報海外版：集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級工程將于年內建成通車，中山至深圳車程可縮短至半小時以內--深中通道探秘（跨山越海中國橋）
展開廣東省的地圖來看，一個倒“V”字形將珠江口分隔為東西兩岸。人們從西岸的中山去往東岸的深圳，必須向北繞行虎門大橋，直線距離雖然只有20多公里，行車卻要2個小時。
不過，這種情況即將成為歷史，倒“V”字形的珠江口正添上關鍵一橫。從中山市馬鞍島向東望去，一條海上通道在伶仃洋上蜿蜒伸展。在海浪聲與機器轟鳴聲的交織中，深中通道已清晰可見，它穿行24公里最終抵達深圳寶安。
今年，這座集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超大型跨海通道建成通車后，中山至深圳車程將由2小時縮短至半小時以內。此外，通過萬頃沙互通，深中通道還連接起廣州南沙，珠江口兩岸城市群將再添一條交通大動脈。與雙向六車道的港珠澳大橋相比，深中通道是雙向八車道，橋梁部分超17公里，工程更復雜，施工難度更大，被視為港珠澳大橋的難度“升級版”。這一超級工程是如何建設的？記者來到施工現場一探究竟。
挺起一道海上脊梁
深中通道最吸睛的部分，無疑是伶仃洋大橋。從馬鞍島出發一路向東，過中山大橋，就能看到伶仃洋大橋的輪廓。
寒潮來襲，伶仃洋上的海風勁吹，作業車輛在已貫通的橋面上緩緩駛過。記者拿出相機找好角度，沒拍幾張，手已凍得僵硬，趕緊縮回衣兜。
記者的窘態，被深中通道中交二航局項目副經理張平看在眼里。“最冷的時候被你趕上了，前幾天我們還是短袖加薄外套。今天風太大，早上準備鞍罩施工和塔冠安裝的工人來了一趟，沒法施工，已經回營地了。”張平說，“下午再看看情況，都盼著能早點完工。”
風，還不是建跨海大橋最大的難題。
廖文龍是中交二航局深中通道項目生產經理。2018年項目部成立的時候，他就來到這里。當時為了趕工，項目部在海上搭建了約4000平方米的鋼平臺，工作生活都在平臺上。
海上無遮蔽的作業環境，讓30歲出頭的廖文龍臉曬得黝黑。“吃得單調，天氣也潮，尤其是到了回南天，連被子都是濕的。”廖文龍說，“不過這些都不算什么，海上作業，最難熬的是孤獨。白天看海浪，晚上數星星，太枯燥了，信號也很差，跟家人打視頻電話都難。”
廖文龍在海上平臺生活了4年半，一個月才能回一次陸地，最久的一次，在海上一連住了近3個月。
“不過，大海也磨礪了施工團隊的品格。”廖文龍說。歷時5年多，伶仃洋大橋建設者克服了重重困難，在海面上挺起一道脊梁，創造多個世界之最：
最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋——主跨1666米；橋面最高的海中大橋——高約91米；最高通航凈空——76.5米；最大海中錨碇——單個錨碇重量約100萬噸；最高的海中橋塔——270米……
“這可不是為了‘炫技’，每個紀錄的創造都著眼于現實需要。”廖文龍說。
這里有全世界最繁忙的港口之一——廣州南沙港，萬噸級船舶往來頻繁。為了不影響通航，就要讓橋面足夠高，進而需要更高的橋梁主塔。既要避免影響通航，又要抵抗浪涌和船行波對鋼平臺的巨大沖擊，可海底是厚深的流塑狀淤泥，如何讓這座超級橋梁穩穩扎根海底？
錨碇是關鍵。
“東西兩個錨碇將橋梁主纜緊緊拉住，承受整個橋梁的重量和今后的行車荷載。”廖文龍說。
但施工初期就面臨巨大挑戰。“拿東錨碇來說，施工區域處于無遮掩的寬闊海域，海底流塑狀淤泥層深厚，地基都不穩，怎么穩得住橋梁？”廖文龍說。
經過反復論證，中交二航局項目團隊提出以“圍堰筑島+地連墻”方式在海中進行軟基處理。“要在海上打下158根直徑2米的鋼管樁，形成一個巨大正圓形，為8字形地下連續墻施工形成陸地作業環境，就像在‘水豆腐上插筷子’。”廖文龍說。
變水上施工為陸上施工，建設者們在海上如履平地，讓一塊巨大的“秤砣”穩穩扎在海中，為建造大跨度跨海懸索橋打下堅實基礎。海中軟基處理、圍堰筑島、地連墻成槽等成套建造技術，開創了寬闊海域建造大跨度懸索結構體系橋梁工程的先河。
大橋塔頂看創新
在伶仃洋大橋制高點，可以俯瞰整個深中通道。
張平帶著記者坐上主塔“體內”的電梯，經過約5分鐘的爬升，再手腳并用走一段樓梯，就登上了伶仃洋大橋270米高的東塔塔頂。遠望四周，廣州、深圳、中山、珠海、香港等大灣區城市的高樓大廈映入眼簾。海面上，一艘艘遠洋貨輪滿載集裝箱正駛過這座橋梁。
張平喜歡拍照，幾乎每次來到塔頂，都會拍上幾張。手機相冊里，存滿了他與大橋的故事。張平參建過7座高難度懸索橋，被同事們稱為懸索橋上的“空中飛人”。
“你看，這就是伶仃洋大橋的主纜。”順著張平手指的方向，記者看到兩條主纜從東錨碇伸出，翻過東主塔塔頂，跨越1666米寬闊水域和西主塔，最后與西錨碇連接，將大橋穩穩地吊在海面上。
“主纜是大橋的生命線。”張平介紹，橋上裝載的懸索橋主纜鋼絲，單根主纜重達1.7萬噸，由199根索股組成，每根索股又由127絲直徑6毫米的鍍鋅鋁鋼絲組成，兩根主纜鋼絲總長度加起來能環繞地球4圈，每根主纜纜力超10萬噸，相當于能同時承受2艘“遼寧號”航母的重量。
要將每根1.7萬噸的主纜搬至270米高空并非易事。“第一根索股架設完成后，后續索股都要以它為基準牽引調位，海上大風讓索股搖晃得無法精確測量。”張平說。
晝夜溫差也給施工帶來困擾。白天架完的索股，到了夜里因降溫不均出現不同程度的變形，索股上下交錯，影響效率和精度。
智能技術這時大顯身手了。項目部采用超長索股無人跟隨架設技術，對索股進行遠程監控。針對架設后的測量問題，項目團隊自主研發智能標靶等設備，對施工關鍵數據實時傳輸，顯著提升大跨徑懸索橋主纜架設自動化、信息化水平。“經過對每根鋼絲的位置和氣溫反復測量，項目團隊把握主纜鋼絲變化規律，將架設精度控制在5毫米內。”張平說。
伶仃洋大橋是創新的結晶。記者目光投向橋面，這里水域開闊，強臺風頻發。雙向八車道、相當于30層樓高的橋面如何抗風？
這是世界性難題。“經過3年多的研究，建設單位和多所高校、科研機構研發了新型組合氣動控制技術，優化了整體式鋼箱梁的構型，將超大跨鋼箱梁懸索橋臨界顫振風速從世界公認的70米/秒，提升至88米/秒。”張平說，“大橋可抵御17級臺風。”
橋隧人工島上牽手
從伶仃洋大橋東塔塔頂向東看，大橋在海面上蜿蜒逶迤，延伸到一片島嶼后消失不見了。
這座島嶼，是西人工島。再向東，就是深中通道的海底隧道。橋梁和隧道的連通與轉換，全賴西人工島，而它也是深中通道建設過程中，在茫茫大海上落下的“第一子”。
西人工島島體采用菱形設計，面積約13.7萬平方米，相當于19個足球場。“島體建造，僅用時141天。”中交一航局深中通道項目部技術員劉帥說，“我們把直徑重達650噸的57個鋼圓筒，用激震力達5800噸的12個液壓震動錘組‘敲’進20多米深的海底。呈弧形的副格像膠帶一樣，填補鋼圓筒之間的縫隙，保證止水效果。”
鋼圓筒在海水之下“手牽手”圍成一個人工湖，排水、填筑作業后，伶仃洋上逐漸形成了一座堅實的島嶼。2017年9月18日，最后一根鋼圓筒振沉完成，西人工島圍堰結構完工。
經由西人工島，深中通道沉管隧道深入海底。這條隧道全長約6.8公里，由32個沉管和1個最終接頭組成，是世界最長最寬的鋼殼沉管隧道。其中單個標準管節長度為165米，重約8萬噸，每節沉管需承受來自水底1.7萬噸的壓力，相當于1.1萬輛家用小轎車的重量，制造之難不言而喻。
珠海牛頭島，經歷港珠澳大橋建設，這里已建成世界上規模最大的隧道沉管預制工廠。“根據項目工期安排，單個管節預制周期需控制在30天內。”中交四航局深中通道項目經理張文森告訴記者，“依托一整套智能化制造方案，智能澆筑機可實現自動尋孔、下料，1名工程師可以控制200部臺車完成沉管的陸上移運。”
與常規隧道的鋼筋混凝土結構不同，中國工程師找到最合適、最節約且性能最佳的沉管隧道結構——鋼殼混凝土沉管。深中通道管理中心總工程師辦公室副主任金文良介紹，以前到國外類似工程調研學習時，對方不讓靠近、也不讓拍照。經歷5年的沉管隧道研發與施工，如今，中國人造出了整體水平世界領先的同類工程，擁有完全的自主知識產權。
8萬噸的大塊頭，從50公里外的預制工廠運到隧址區域安裝，這個過程同樣挑戰重重。中交一航局建設團隊創造性提出沉管浮運安裝一體化理念，并自主研發出世界首艘沉管浮運安裝一體船“一航津安1”。
2020年6月，沉管隧道首節沉管與西人工島暗埋段順利實現對接，完成“海底初吻”；2023年6月，沉管隧道最后一節管節安裝到位——用了整整3年。
眼下，深中通道主線業已貫通，但建設者們絲毫不敢懈怠，正緊鑼密鼓進行最后的“精裝修”。期待這項超級工程早日通車，為珠江口兩岸城市群發展再添活力。 （《人民日報海外版》本報記者 康 樸（ 2024年03月04日 第 10 版））