“要找紅經理，不是在工地，就是在去工地的路上。”牛頭島沉管預制廠每個員工都知道楊紅的習慣。作為中交港珠澳大橋島隧工程Ⅲ工區一分區（中交二航局港珠澳大橋島隧項目部）生產副經理，大家公認的拼命三郎，楊紅總是戰斗在最前線，牛頭島、西島、東島、海底隧道，哪里最忙他就在哪里，哪里最需要攻堅他就在哪里。大家都尊敬他，喜歡跟著他干，親切的叫他“紅經理”。
建好世界第一跨海大橋是他的夢想
2011年8月，世界最大沉管預制系統安裝剛剛啟動，連夜從哈爾濱松花江大橋建設工地趕到牛頭島的楊紅立即投入了緊張的現場施工。外海，孤島，牛頭島的天氣和環境可不像來游客眼中“面向大海，春暖花開”那樣美好：春天，這里經常是濃霧鎖海，交通斷絕；三、四月份的“回南天”，島上空氣濕度基本上都在95%以上，宿舍、辦公室的地板上好像潑了一盆水，抓過一把空氣，濕漉漉的都能擰下水來。夏秋季節，頭上是南國如火的驕陽，身上是不知道汗濕了幾遍的白色工裝，沒有綠樹蔥蘢、草長鶯飛的詩意，經常光臨的是肆虐的臺風和傾盆的暴雨。冬季倒是施工的黃金季節，又要時刻擔心突發的寒潮大風。當時，島上的通訊塔沒有開通，一個小島孤零零的懸在伶仃洋上，電話要么沒有信號，要么就是香港、澳門的服務，真正的“一國兩制”特色。惡劣的環境嚇不倒他，艱難的物資保障困不住他。每天天不亮，他就早早的來到工地，協調資源，安排工期，平整場地，安裝設備，開展試驗，沒日沒夜的干，在短短三個月內安裝完成工藝最復雜、質量要求最高的沉管預制、頂推系統，搭建起超級沉管預制平臺；歷時半年艱難攻關，圓滿完成兩次足足模型試驗，探索出世界最大沉管“工廠法”生產之路。很多人不理解，問他為什么剛剛離開冰天雪地的北國，怎么又跑到了天涯海角的牛頭島上當起了“島主”？他說：“這是每一個工程人的夢想。作為一名橋梁人，能參加世界第一跨海大橋建設，是我們這一代人的幸運。”
保隧道使用120年，是他堅定的目標
港珠澳大橋海底隧道由33節沉管對接而成，每個標準管節長180米，重約8000噸，是世界上規模最大的沉管，規模宏大，工期緊迫，由于地處外海孤島，更加大了生產資源組織及水電供應保障難度；同時，預制精度要求特別高，節段止水難度特別大，曲線段管節預制、頂推還需重新精確調整參數。作為現場大管家，楊紅深知自己肩負的責任非常重大。白班是早上7點上班，他每天都是6點多就來到工地，實地查看施工情況，向上夜班的技術主管、現場工長、班組長了解施工中存在的問題，征詢整改意見。走一路，問一路，查一路，不放過任何細節，在早班會上現場布置整改方案。
保管節使用120年，質量是關鍵。港珠澳大橋島隧工程海底隧道使用壽命長達120年，哪怕是疏忽了一個微不足道的細節，都可能造成極大的質量隱患。中埋式止水帶、預埋件、OMEGA止水帶、管節全段面灌漿，每一個關鍵工序楊紅必須十二分小心。每個管節澆筑前，他都要仔仔細細再檢查一遍：中埋式注漿管有無堵塞、破裂，中埋式止水帶表面有無油污、異物，鋼端殼、OMEGA止水帶預埋件表面平整不平整，外側牛腿預埋件、波紋管固定到位不到位……每一個細小的部位都不敢有絲毫的遺漏。
混凝土澆筑是沉管質量的最關鍵工序，尤其是澆筑沉管墻體，環境最為惡劣，施工人員需要從鋼筋籠頂部沿著尺許見方的人孔下到底部，再一步一步的后退施工。通道狹窄，鋼筋密集，個子大的轉個身都很困難；而且隨著澆筑工作的推進，混凝土凝固過程中產生的水化熱會使溫度快速升高，模板里面就成了一個密不通風的 “桑拿房”，即使是身體素質過硬的振搗工，進去 5分鐘也會大汗淋漓。這樣的施工環境怎么保證得了澆筑質量？楊紅靈機一動，在模板旁安裝大功率空調，再利用側模的澆筑孔把冷風引入進去。施工人員高興的說：“現在舒服多了，里邊比外面還涼快。”
楊紅給自己定了一個規矩，每節沉管澆筑前，“至少鉆兩次鋼筋籠”。看看還有沒有沒有清理干凈的煙頭、焊接頭、扎絲，有沒有沒有封堵好的注漿孔，有沒有破損的墊塊……鋼筋籠里的通道極為狹窄，只能把身子卷曲一團艱難的挪動。每次出來，工作服、安全帽、臉上、手上，到處都是油漬，和一線施工人員沒有兩樣。鉆鋼筋籠成為了現場管理人員的必修課，技術、質檢、安全，各部門的技術人都要進去實地檢查兩遍。爬進爬出之間，弄臟的是衣服，擦亮的卻是大家的責任心，贏得的是沉管高質量。六年時間，澆筑的全部沉管滴水不露，創造了澆筑百萬方混凝土無一裂縫的工程奇跡。
履職盡責是他恪守的本分
牛頭島是典型南粵海洋性氣候，夏季漫長，高溫高鹽高濕，一年大多數時候都是“桑拿天”；由于生產布局的需要，主要生產區域都比周邊低，形成了一個悶熱的凹地，到處擺放的大風扇也不能降低現場的溫度。人一進入廠房就大汗淋漓，衣服褲子就像在水里撈出來的一樣，這樣的施工環境對人的體力消耗極大。每天一大早，楊紅總是在生產現場做完巡查、布置好工作后，11點鐘才回到辦公室，處理文件，聽取部門匯報，主持召開調度會，做好協調調度。下午又來到了現場，晚上11點鐘還要到現場去巡查一遍，經常是剛剛回到宿舍睡下，半夜的電話鈴聲又不時把他吵醒。楊紅患有嚴重的失眠癥，醒了往往就再難入睡。在首個管節生產的那段時間，楊紅憑著“拼命三郎”的干勁，不分晝夜的堅守在工地上，中午、晚上都是和大家一起在現場吃盒飯，整個一個連軸轉。長時間的高強度工作，終于累垮了這個堅強的漢子。
2012年8月5日，首節管節澆筑開始進行，楊紅中暑高燒，聲音嘶啞，滿臉疲憊，大家叫他休息一下。他用一口典型的重慶普通話笑著說：“沒得事，我還堅持得住，一線的兄弟們更辛苦。”到工地醫務室打完點滴又回到了澆筑現場，連續戰斗40多個小時。在全體參戰人員的共同努力下，首個世界最大的海底沉管順利誕生，取得了中國外海沉管預制零的突破，實現了港珠澳大橋島隧工程沉管生產的開門紅。
追求極致是他持續不懈的堅持
沉管水密性是海底隧道安全使用120年的生命線。33節沉管，近100萬方混凝土，250多個接頭，絕對不能出現滲漏。而且隨著安裝水深逐步增加，沉管承受的壓力也將越來越大，水密性控制的難度也越來越高。
2014年初，沉管預制廠準備預制第六批沉管。這批沉管位于伶仃主航道，安裝水深超過了30米。作為項目水密性攻關領導小組組長，楊紅倍覺壓歷山大。鋼筋加工精度、鋼筋籠綁扎精度、鋼筋籠頂推及體系轉換變形量控制、模板復位精度、混凝土入模溫度、混凝土振搗質量……，每一個環節都要重新逐一梳理、優化；班組建設、質量優化、專題攻關，整個體系都要全面提升。一輪輪梳理，一輪輪提升，經過對沉管生產體系的全面優化和規范，制定出《港珠澳大橋島隧工程沉管預制質量控制點管理》體系文件，包括了6個大項、23個子項、116個小項，涵蓋了鋼筋加工及綁扎、預埋件安裝、模板施工、混凝土澆筑、頂推及體系轉換、管節一次舾裝等所有方面，對所有工序全面實行星級管理，對每一個小項的質量標準、質量控制層級、檢查方式、檢查頻率、質量控制要點，質量缺陷處罰制度都有著明確的標準，變事后處罰為事前控制、過程控制，實現了標準化管理從表及里的系統升級。
楊紅講得最多的總是追求極致的“工匠精神”。無論是每天的班組安全會還是每周的班組長培訓，他都反復強調：“一定要精益求精。不管的綁鋼筋的還是澆混凝土的，只要把手里的活干到極致，就是真正發揮出了‘工匠精神’，就是真正的‘大國工匠’。”
匠心鑄精品。E10、E12、E16……，沉管預制順利推進，安裝順利突破30米、40米大關。以后，又順利攻克世界首例曲線段沉管“工廠法”預制、頂推難關，于2016年9月率先完成所有沉管預制任務，所有沉管全部滴水不漏，創造了澆筑百萬方混凝土無一裂縫的工程奇跡，楊紅也被榮立“特等功”。
精品贏聲譽，精品拓市場。超級沉管預制質量得到了世界同行的高度贊譽，島隧工程項目總經理也把所有關鍵工程的最后收官施工全部交給了二航建設者：最終接頭監制、注漿、基礎灌漿，小構件預制，沉管隧道內裝，東西人工島大斜面、大臺階安裝，23萬平方米的瀝青路面鋪裝……，楊紅肩上的擔子卻更重了，這支無數次焊接大江瀚海的建橋鐵軍必須轉型為“精裝師”。
臘月隆冬，寒風刺骨，楊紅奔走在長江邊上的最終接頭制造基地；悶熱高濕，空氣不暢，楊紅轉戰在海下四十多米的沉管隧道內裝現場；驕陽似火，暑蒸霧騰，楊紅奔波在東島大臺階、西島大斜板安裝工地。大臺階、大斜板安裝正值最熱的七八月份，為了保證保證不污染成品，楊紅和工人一樣，只穿著一雙薄薄的襪子；為了觀察安裝精度，經常要把臉貼在滾燙的小構件上。他說：“我們做的是最后一道工序，必須是零瑕疵、零容忍、零缺陷，不能留下任何遺憾。”
七年筑夢港珠澳，一夕點亮伶仃洋。在楊紅和團隊的努力下，二航港珠澳大橋島隧工程項目部預制的小構件以“平坦如砥、光潔如玉”的高品質獲得了一致贊譽，安裝的隧道扮靚了“最美海底風景”，鋪設的東西人工島大斜屋面成為“珠江口新地標”，鋪裝的瀝青路面成為“最美海上通道”。2017年12月31日，港珠澳大橋全線亮燈，世界最長跨海大橋正式具備通車條件。回顧七年筑夢伶仃的征途，楊紅深有感觸：“人生就是要不斷挑戰新的天花板。把工程做得更美好、更堅實，讓每一個通過港珠澳大橋的都感受到超級工程的舒暢，就是盡到了一名建設者的責任。” （李正林）